1969年周恩来陪外宾参观南京长江大桥对解说员说：要实事求是

  世人皆知南京长江大桥是新中国的＂争气桥＂，却不知这座桥背后还有一段鲜为人知的故事。1969年的一天，当周恩来总理陪同外宾参观南京长江大桥时，解说员慷慨激昂地介绍着：＂这是我国完全自行设计、自行建造，全部采用国产材料的双层铁路公路两用桥梁＂。谁知这番话刚说完，周总理的表情突然严肃起来，他转身对解说员说了一番话，让在场所有人都愣住了。这番话到底是什么？为什么周总理会对解说词如此在意？这背后又有着怎样的故事呢？

  1842年，当第一艘轮船驶入南京港时，这座六朝古都迎来了现代化交通的曙光。但横亘在南北之间的长江，依然是一道难以逾越的天然屏障。每年冬春之际，北风呼啸，江面波涛汹涌，渡轮停航成为常态。往来两岸的旅客和货物，常常在江边滞留多日，苦不堪言。

  1898年，两江总督刘坤一在奏折中首次提出在南京建桥的设想。他派遣工部主事杨廷杲前往欧洲考察桥梁建设技术。杨廷杲回国后提交了详细的考察报告，但由于清政府财政困难，这份报告最终被束之高阁。

  1912年，孙中山就任临时大总统后，曾多次与德国驻华公使商谈筹建南京长江大桥事宜。1913年，他还专门邀请了德国工程师斯图加特来华，对南京江段进行实地勘察。斯图加特选定了浦口至下关段作为桥址，并绘制了初步设计图。但由于军阀混战，这一计划再次搁浅。

  1923年，孙中山在《建国方略》中再次提出建设南京长江大桥的构想。他写道：＂南京为六朝古都，建都之地，而无长江之桥，使南北交通梗阻，实为建都大患。＂然而，这一愿望在他有生之年终未实现。

  1927年，国民政府定都南京后，为解决过江难题，曾先后邀请美国、德国、英国的工程专家进行考察论证。1935年，德国克虏伯公司还专门派遣工程师来华，进行了为期半年的地质勘查。但由于投资巨大，加之抗日战争爆发，这些努力最终都未能开花结果。

  1937年至1945年的抗战期间，南京至浦口的渡江运输，完全依靠木帆船和小汽艇。1940年，日军还在江中布设铁丝网，阻挡抗日游击队渡江。这一时期，渡江更是困难重重。

  1946年，国民政府交通部部长俞飞鹏再次组织专家对南京长江大桥进行可行性研究。次年，还与美国公司签订了建桥合同。但随着国共内战爆发，这一计划又成泡影。

  新中国成立后，党中央格外的重视南京长江大桥的建设。1950年，毛主席在审阅第一个五年计划纲要时，特别批示：＂南京长江大桥是贯通京沪铁路的关键工程，一定要尽快建设。＂

  1956年7月，国务院正式批准了《南京长江大桥工程建设方案》。这一决定，标志着历经半个多世纪、多方努力却未能实现的南京建桥梦想，终于进入了实质性阶段。南京这座千年古都，即将迎来一座改变命运的铁路公路两用桥。

  1957年初春，中苏专家组在南京召开联合会议，商讨大桥建设方案。苏联专家提出采用单层铁路桥方案，这与中方设想的双层铁路公路两用桥存在重大分歧。经过反复论证，中方坚持了双层方案的建议，获得了苏方的认可。

  同年4月，中苏两国在莫斯科签署了《关于设计南京长江大桥的协议》。根据协议，苏联负责提供大桥整体的结构设计图纸和技术上的支持，中方负责现场勘察、施工设计和建设任务。

  1958年3月，第一批苏联专家抵达南京。他们带来了大量先进的勘测设备，包括声呐探测仪、深水钻机等。在接下来的半年里，中苏专家组对南京段长江进行了详细的水文地质勘察。

  这期间发生了一件令人印象非常深刻的事。当时负责水文调查的苏联专家克拉索夫发现，中方提供的历年江水位数据与真实的情况有出入。他立即向中方提出质疑。经查证，原来是1954年特大洪水时的水位记录出现了偏差。这一发现及时纠正了设计基准，为后续桥梁设计奠定了可靠基础。

  1959年春，第一批设计图纸运抵南京。然而，此时中苏关系已慢慢的出现裂痕。7月，苏联政府突然宣布撤回专家。一时间，大桥建设陷入困境。面对这一变故，铁道部立即组建了以钱正英、茅以升为首的专家组，开始重新审核和完善设计方案。

  在这个关键时刻，一位名叫彼得罗夫的苏联专家作出了感人之举。在临行前夕，他将自己收集的大量技术资料和个人笔记悄悄转交给了中方同事。这些珍贵资料后来为中国专家攻克技术难关提供了重要参考。

  1960年初，南京长江大桥工程指挥部正式成立。为确保工程质量，指挥部特别邀请了德国工程师汉斯·维特作为技术顾问。维特曾参与过莱茵河大桥的建设，有着非常丰富的桥梁建设经验。

  在维特的建议下，工程队采用了当时最先进的沉箱基础技术。这项技术此前在亚洲尚属首次使用。为确保技术掌握准确，维特亲自指导中国工程师进行了多次沉箱试验。

  1960年10月，第一个沉箱开始下沉。这是整个工程最关键的环节之一。当沉箱缓缓沉入江底时，在场的中外工程师都屏住了呼吸。所幸一切顺利，为后续工程树立了信心。

  与此同时，各地钢铁厂开始为大桥提供钢材。上海宝钢特别成立了＂南京大桥钢材专门生产组＂，专门研制桥梁用特种钢材。鞍山钢铁厂则突破技术难关，成功轧制出国内首批桥梁用高强度钢板。

  这一时期的国际合作，虽然经历了波折，但为南京长江大桥的建设积累了宝贵的技术和经验。尤其是在苏联专家撤离后，中国工程技术人员表现出的自主创新精神，为后续工程的顺利进行打下了坚实基础。

  1961年春，在失去苏联技术上的支持后，中国工程师们面临着前所未有的挑战。首当其冲的是大桥钢梁的制造问题。由于缺乏大型钢结构制造经验，第一批试制的钢梁出现了严重的变形问题。

  时任总工程师的茅以升提出了＂分段制造，整体组装＂的创新方案。他带领团队在南京江边专门建立了钢结构制造厂，采用流水线作业方式，将巨型钢梁分解成数百个小单元来加工，再通过精密测算进行组装。这一方法不仅解决了制作难题，还提高了工作效率。

  1962年夏，另一个技术难关摆在了工程师面前——桥墩沉放。传统方法是使用钢围堰，但这种方法在长江湍急的水流中难以实施。年轻工程师张启昌提出了＂潜水钟＂式沉放法。这种方法是在桥墩底部安装特制气室，通过压缩空气抵抗水压，使工人能在水下作业。

  这一创新方案在实施过程中遇到了意想不到的困难。1962年8月15日，第三号桥墩沉放时，突发大面积漏气事故。危急时刻，张启昌带领突击队冒着生命危险潜入水下，发现了气密装置的设计缺陷。经过连续48小时的紧急改进，终于确保了施工安全。

  1963年初，大桥建设遇到了最严峻的考验——跨江钢梁的架设。这些重达数千吨的巨型钢梁要如何跨越滔滔江水？工程师们首创了＂水上浮吊、滑移就位＂的施工方法。他们利用水上浮吊将钢梁吊起，再通过特制的滑轨系统，将钢梁慢慢推入预定位置。

  1963年4月18日，第一节主桥钢梁开始架设。那天江面风大，浮吊随波浪晃动。总指挥杨士海临时决定增加了四艘拖轮做定位，这个关键决定确保了钢梁安全就位。当天下午，当3000多吨重的钢梁稳稳落在桥墩上时，江边响起了经久不息的欢呼声。

  水下焊接是另一个重大技术突破。以往的水下焊接必须在干燥环境中进行，这就需要建造昂贵的围堰。冶金研究所的王德馨研制出了特殊的防水焊条，使得工人能够直接在水下进行焊接作业，非常大地节省了工程成本和时间。

  1964年的汛期，给大桥建设带来了严峻考验。7月23日，长江发生特大洪水，水位即将超过警戒线。工程指挥部立即组织人员加固桥墩支护，并在江心搭建了临时观测站，24小时监测水情。正是这些准备工作，使得大桥安然度过了汛期考验。

  1965年秋，最后一个技术难关是防腐处理。传统的油漆防腐方案在长江潮湿的环境中难以持久。化工专家刘昌华带领团队研制出了一种新型环氧树脂涂料，这种涂料不仅防腐效果好，而且能适应长江气候的特别的条件。这项技术后来被推广到全国其他桥梁工程中。

  在整个建设过程中，中国工程师们创造性地解决了数十项重大技术难题，申请了多项发明专利，为中国桥梁建设积累了宝贵的经验。这些自主创新不仅确保了南京长江大桥的顺利建成，更为中国后续的桥梁建设开创了先河。

  四、外援中断后的重要突破：我国第一座自行设计建造的双层式铁路、公路两用特大型钢桁梁桥

  1965年底，南京长江大桥主体工程接近完成。这座横跨长江的巨构，全长6772米，其中主桥长1577米，由9个主桥墩支撑，上层为四车道公路，下层为双线日，第一列试验列车缓缓驶上大桥。这列由东风型蒸汽机车牵引的货运列车，装载着3000吨煤炭。为确保安全，工程人员在列车通过时，在桥上设立了32个观测点，实时监测桥梁的变形情况。经过近4小时的试验，各项数据均在设计允许范围以内。